케이세이 전철
京成電鉄 / Keisei Electric Railway
1. 개요
도쿄도 동쪽(정확히 치바쪽)에서 활동하는 대형 사철 중 하나. 회사 명칭의 유래는 다른 대형사철과 마찬가지로 도쿄(東'''京''')과 나리타('''成'''田)의 글자를 땄다. 사철들 작명센스가 다 이런 식이다. 표준 외래어 표기법으로 하면 '게이세이'.'''いろんな
笑顔 を結 びたい''''''여러가지 미소를 잇고 싶어'''
- 케이세이 그룹 슬로건
과거 오시아게 근처에 있던 회사 사옥은 4층짜리 초라한 건물이었으나, 2013년 9월에 케이세이야와타역 옆으로 이전하면서 6층짜리 신식 건물로 바뀌었다.[4]
2. 특징
이 회사의 가장 큰 특징이라고 한다면 바로 나리타 국제공항으로 연결하는 노선을 보유하고 있는 '''공항철도'''라는 것이다.
JR 히가시니혼과의 공항 수요 경쟁에서 압도적으로 이기고 있으며, 2018년까지 존재했었던 JR히가시니혼의 쾌속 에어포트나리타를 폐지시킬 정도로 찍어 누르고 있다. 특히 간토 지방 사철들 중에서는 JR 히가시니혼과 가장 피터지게 싸우는 사철 회사라고 말할 수 있을 정도로 경쟁관계에 놓여있다. 오죽했으면 케이세이 전철의 주요역인 닛포리역이 JR 히가시니혼에게도 중요한 환승역임에도 불구하고[5] 낮시간대 케이힌도호쿠선이 닛포리역에 정차하지 않는다.[6]
자사 특급 스카이 라이너의 경우에도 2010년 7월 17일부터 신형 차량을 도입하고 케이세이 나리타 공항선을 개통하게 되면서 무려 최고시속 '''160km/h'''로 운행중이다. 이는 모든 사철 특급들 중에서는 가장 빠른 속도다.[7] 덕분에 공항 제2빌딩 ~ 닛포리간 소요시간이 기존 51분에서 '''36분'''으로 단축되었다.[8] 물론 요금은 좀 올랐지만 2,520엔으로, 어찌됐건 경쟁사의 나리타 익스프레스의 요금 3,070엔보다는 요금이 저렴하다. 덕분에 일본인을 상대론 꽤나 장사가 잘된다.[9]
또한 우에노역으로 가는 노선 말고도 도심을 지나가는 '''나리타 국제공항 ~ 도쿄 국제공항''' 철도도 운행하고 있어서[10] 결국 거대한 JR 히가시니혼에 아주 제대로 대항중. 거기에 더해, 신노선을 경유하는 하네다-나리타 일반 열차도 운영하고 있다. 아...[11][12] 이에 대해 JR은 타마치역 근처 도카이도 화물선을 이용해서 하네다공항과 직결할 계획이라는 또다른 떡밥을 던졌다.
케이세이 노선은 1,435mm의 표준궤로 만들어져 있는데 본래 1953년까지 1372mm의 케이오 전철과 같은 스코틀랜드 궤간을 사용했고, 이후 도영 지하철 아사쿠사선/게이큐 전철과의 직통을 위해 1435mm로 개궤하였다. 덕분에 강풍에 강하다는 특징이 있다.[13][14] 또한 다른 대형 사철에 비해 상대적으로 작은 18m급 3도어 차량을 운용하고 있는데 이는 상호 직통운행하는 게이큐와 도에이도 마찬가지. 우리나라로 치면 부산교통공사 1000호대 전동차만한 크기로 수도권 전철 1호선을 굴린다고 생각하면 이해가 빠를 듯.
케이세이의 종점은 케이세이우에노역이지만, JR 우에노역과는 꽤 떨어져있기 때문에 환승역으로는 인정받지 못하는듯 하다(이는 세이부신주쿠역과도 비슷하다). 야마노테선과의 환승역은 그래서 닛포리역. 참고로 케이세이우에노역에도 코인로커가 있으므로 로커 이용 때문에 JR 우에노역을 고집할 필요는 없어 보인다. 게다가 JR 우에노역 시노바즈 방면 출구로 나오게 되면 케이세이우에노역과의 거리는 횡단보도 하나만 건너면 끝.
안내방송 성우는 도쿄메트로와 동일한 (日)모리야 마유미/(英)크리스텔 치아리이다.
3. 대형 사철 치고 안습한 수송실적
하지만 이런 케이세이 전철에도 위기가 있었다. 오일쇼크 당시 경기불황 및 부동산 사업 실패의 여파로 주요 언론에는 '''도산하느냐?''' 라는 이야기마저 논의되었을 정도이며, 치바 지역에서 도쿄로 가는 노선이 소부선을 제외하고[15] 없었을 시절에는 장사가 꽤 잘되었지만, 이후 도자이선의 개통으로 승객을 도자이선에 빼앗겨버리고[16] 소부선마저 소부쾌속선 도입으로 소요시간이 단축되면서 경쟁력은 시망이 되어버린다. 그리고 야심차게 준비했던 나리타 공항철도마저 안습했던 나리타공항의 상황으로 인해[17] 부진을 겪는 바람에 회사가 부도날 뻔했다. 지금은 다행히도 계열사인 오리엔탈랜드[18]에서 나는 이익과 스카이액세스선 개통으로 강해진 노선경쟁력 덕분에 되살아나고 있는 중이지만, 위에서 언급한 이러한 요인들로 인해 자회사 수익이나 경쟁력 강화 등의 조치로 어느 정도 숨통이 트였음에도 불구하고 케이세이 전철 자체의 수익은 간토권 대형 사철 회사 중에서는 가장 낮다고 한다. 이런 탓인지 케이세이가 보유한 구형 차량들의 디자인은 다른 사철과 비교했을 때 별로 좋지는 못하다.[19][20][21] 그래도 칸사이의 난카이 전기철도보다는 나은 상황이다. 거기는 '''1962년에 도입한 열차를 아직도 현역으로 굴리고 있고''' 화장실도 정비 못하고 역명판을 붓글씨로 쓸 정도이니...
다만 도쿄 디즈니랜드의 운영사인 오리엔탈 랜드가 계열사로 있어 그룹 전체의 사정은 그리 나쁜편은 아니며, JR그룹 포함 철도회사 영업익 랭킹에선 중간 정도의 실적(관동권에선 6위)을 내는 회사이다. 명색이 철도회사인거 치고는 영업거리에 비해 운수수입 실적이 별로여서 그렇지.....
4. 노선정보
4.1. 지도
[image]
[image]
노선도
노선도(PDF)
5. 주요 터미널역
6. 타사와의 직결운행
6.1. 나리타 국제공항 방면[22]
6.2. 치바 방면
7. 차량
- 케이세이 전철/차량
- 케이세이 AE형 전동차
- 케이세이 3000형 전동차
- 케이세이 3100형 전동차
- 케이세이 3400형 전동차
- 케이세이 3500형 전동차
- 케이세이 3600형 전동차
- 케이세이 3700형 전동차
8. 더 보기
- 케이세이 스카이 라이너
- 시티 라이너
- 모닝 라이너/이브닝 라이너
- 신케이세이 전철 - 자회사
- 시바야마 철도 - 나리타 국제공항 주식회사 및 치바현이 리스해서 운영중인 노선
- 호쿠소 철도 - 자회사
- 마이하마 리조트라인 - 자회사
- 도쿄 디즈니랜드 - 자회사
- 케이세이 버스 - 버스 부문 자회사
- 코미나토 철도 - 지분 19%를 보유중인 지분법 적용 회사
9. 철도무스메
철도무스메에 이 회사를 소재로 한 캐릭터인 나카야마 유카리가 있다.
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이름 : 나카야마 유카리
소속 : 케이세이 전철 역무원
성우(드라마CD/게임)는 카와라기 시호, 실사 드라마에서의 담당 배우는 토키토 아미.
- 기본적으로는 과묵하지만 가끔씩 최고의 미소를 보여준다.
- 키가 크고 날씬하며 학창시절엔 농구부였다.
- 평소에는 콘택트렌즈를 착용하고 있지만 가끔씩 안경을 쓰고 근무하기도 한다.
- 이름은 '나카야마역'과 '유카리가오카역'에서 따왔다.
- 철도무스메 실사판 드라마에서도 등장했다.(1/2화)
- 가끔씩 최고의 미소를 보여준다는 설정과 가끔씩 안경을 쓰고 근무한다는 설정은 실사판 드라마 방영 이후에 생겼다. 안경에 관한 설정이 생긴 이유는 실사판 드라마에서 해당 캐릭터의 역할을 맡은 배우가 안경 콘셉트의 그라비아 아이돌인 토키토 아미였기 때문.
헌데 2015년에 새로운 설정이 추가되었다. 역무계에서 운전사로 전직했다고.(...) 아래는 새로운 설정. 미묘하게 그림체도 바뀌었다.
- 운전사 시험에 합격해서, 지금은 운전사로 활약 중.
- 역무계의 시절에 갖추었던 접객시의 미소는 지금도 건재하다. 모든 손님에게 최고의 미소로 대응한다.
- 휴일은 지역의 농구 팀에서 활약한다. 취미로 요세세키(일종의 대중 문화 공연장)에 가기도 한다.
10. 마스코트
11. 기타 이야깃거리
- 차내 자동방송으로 한국어 안내방송이 나오는데, 발음시 약간의 일본어 억양이 느껴지는 점을 제외하면 문법상으로는 어색한 부분이 거의 느껴지지 않을 만큼 완벽한 한국어에 가깝다. 다만 차내 LCD는 굴림체인게 에러.
- 3600형 8량 편성 차량들이 전부 퇴역하였지만, 그 중 3688편성은 행사성으로 초기 3600형의 오렌지 도색으로 재도색 되어 운행중이다.[26] 이와 함께 8량 편성에서 6량 편성으로 줄어들게 되었다. 이로써 3600형의 아사쿠사선 직통 운행은 모두 종료되었다.
12. 관련 문서
[1] 도쿄 디즈니 리조트를 운영하는 케이세이 그룹의 일원이다.[2] 원래 케이세이는 우에노, 오모리, 이치카와, 츠치우라, 미토 5개 지점에 문을 열었으나 경영이 악화되어 결국 미토를 제외한 나머지 4개백화점은 문을 닫고 건물을 팔게된다. 여러모로 참 안습.(..)[3] 호쿠소선 개통 전에는 타카사고역에서 게이세이본선 경유 나리타공항을 갔으나 호쿠소선 개통 후에는 호쿠소선 경유 나리타공항으로 간다[4] 사진[5] 보통 JR과 사철간에 환승 편의성을 높이기 위해 서로 협력하는 편이다.[6] 케이힌도호쿠선은 낮 시간대 (오전10시~오후5시)에서는 반드시 쾌속운전을 하고, 쾌속 운전중에는 신바시나 닛포리역등을 통과한다.[7] 과거 호쿠에츠 급행의 특급 하쿠타카도 160km/h로 운행하고 있었으나 호쿠리쿠 신칸센 연장 개통이후 폐지되었다.[8] 그러나 다이어 문제로 정확히 36분만에 닛포리로 가는 스카이라이너는 거의 없다.[9] 다만 외국인들의 경우 JR패스나 그밖에 할인패스를 소지한 경우가 많고 장거리 여행을 선호하는 경우가 많아 다소 힘을 쓰지 못하고 있다. [10] 케이세이 오시아게선+도영 지하철 아사쿠사선+게이큐 공항선으로 철도회사 3사가 결합한 무시무시한 노선[11] 특급권이 필요없는 일반특급(JR은 쾌속)만 비교해자면 배차간격(케이세이 20분 vs JR 1시간), 운임(케이세이우에노-나리타공항 본선경유 1,030엔, 신선경유 1,200엔 vs JR 도쿄-나리타공항 1,280엔) 소요시간(케이세이 본선 1시간 18분, 신선 1시간 6분 vs JR 1시간 25분). [12] 게다가 올림픽 유치 기념으로 웬 오시아게역-센가쿠지역을 돈지랄로 연결하는 나리타-하네다 전용선 떡밥이 등장했다.#[13] 일본 철도는 협궤에서 수송용량을 뽑아내기 위해 궤간에 비해 열차가 큰 편이라 강풍에 취약하다. 협궤를 사용하는 타 회사들, 심지어는 JR마저도 '''오늘은 강풍이니까 위험함 ㅋ''' 하고 운전을 접거나 타절 혹은 지연운행을 해도, 표준궤 회사들은 '''어지간한 강풍 따위는 씹고 놋치를 당긴다.'''[14] 동일한 이유로 동남아시아의 협궤철도 역시 궤간에 비해 열차가 큰 편인데 이들은 거기에 더해 개도국이라는 특성상 좋지 않은 선형까지 더해져 일본의 협궤철도 보다도 강풍에 더 취약하다.[15] 게다가 소부 쾌속선이나 츄오-소부선 각역정차 개설 이전이라 운행 상태가 심히 안습이었다.[16] 그 여파로 케이세이후나바시-케이세이우에노 구간 이용객 급감 크리[17] 지금의 공항 제2빌딩역 근처의 히가시나리타역이 나리타공항역이었다. 공항 제2빌딩이 없던 시절에! 덕분에 공항철도 타기 위해 공항에서 셔틀버스타고 가야 했을 정도로 이용편의성이 막장이었다.[18] 도쿄 디즈니랜드 운영회사[19] 1982년부터 1989년까지 생산된 케이세이 3600형 조차도 1960년대 전동차와 다름없는 누리끼리한 실내 인테리어에 천장에는 선풍기가 덩그러니 달려있을 지경이며 1989년산 최후기 반입분 조차도 마찬가지였다. 지방 사철 중에서 한때 디자인 우려먹기로 인하여 구형차의 디자인이 좋지 못한 평을 듣는 나고야 철도나 킨키 일본 철도조차도 인테리어 디자인은 시대의 트렌드를 반영하면서 투박한 외형과는 달리 상당히 좋은 인테리어 디자인을 보여줬는데, 케이세이 전철은 당연히 그딴거 없었다(...)[20] 사실 그렇게 구리지도 않다. 3300형까지는 상당히 괜찮은 디자인을 보여주었기 때문. 인테리어의 경우도 크로스시트 차량을 따로 편성하는 등, 서비스 면에서 나쁘지 않은 면을 보였다. 하지만 3300형은 1960년대에 제작된 차량이고 1960년대 기준으로는 그당시의 트렌드에 맞는 인테리어였다. 위에서 까인 3600형의 경우도, 쵸퍼제어나 T자형 원핸들 마스콘 등, 기술적인 면에선 분명히 발전이 있었다. 하지만 이는 1982년 당시에는 일반적인 사양이었지만, 접객시설인 객차내 인테리어 자체는 크게 달라진게 없어서 승객 입장에서는 거기서 거기로 보일 수밖에...[21] 인테리어의 경우도 1975년부터 1991년까지 반입된 토큐의 8500계가 최후기분까지 선풍기 단 체로 설계된것과 해당 열차의 전면부를 보면 뭐 그렇게까지 디자인이 투박하다고 볼 수는 없을 거 같다. 게다가 토큐가 그걸로 로렐상까지 받은걸 보면.... 당대 트렌드인거 같기도 하고. 하지만 토큐의 8500계는 1986년 제조분 이후 부터는 같은 시기에 신조되던 9000계의 실내 디자인을 적용하면서 평천장에, 라인데리어가 적용되었고, 좌석 끝부분에 칸막이 같은것도 추가되는 등 변화가 있었으나 케이세이 3600형은 1989년 최종 출고분 까지 선풍기가 그대로 남아있었다. 게다가 최근들어서는 VVVF 개조 및 내부 리뉴얼까지 실행하는 걸 보면... 나름 노후차량 보수 및 관리에도 힘쓰는 듯하다.[22] 호쿠소선 개통 전에는 타카사고역에서 게이세이본선 경유 나리타공항을 갔으나 호쿠소선 개통 후에는 호쿠소선 경유 나리타공항으로 간다[23] 타카사고역 분기[24] 캐릭터를 본 사람들의 공통인 반응은 ''''한번 보면 절대로 잊혀지지 않는다'(...)''' 당장 나리타 공항역에서 케이세이 전철을 타자마자 출입문 주의 스티커에서 문에 낑겨 눈물을 찔끔 흘리는 케이세이 팬더가 반겨준다.[25] 왜 하필 메인 캐릭터가 팬더가 되었는지 이해가 잘 안된다면, 케이세이 통근형 전동차의 전면부를 잘 살펴보자. 케이세이 팬더의 디자인 모티브가 무엇인지 한눈에 알 수 있다. 믿거나 말거나이지만 사내 공모전 예선투표에서 인기도 순위 최하위를 달렸다는 이야기가 있다. 그런데도 불구하고 선정되었다고.(...)[26] 2021년 1월 31일까지, 해당 기간이 만료되면 폐차 예정이다.